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        動態聚焦

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        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強

        更新時間: 點擊:152 所屬欄目:動態聚焦 Update Time: Hits:152 Belong Column:
        汽車公社 杜余鑫 

        超40%的增幅!這應該是有史以來汽車市場表現最好的7月。

        縱觀汽車行業的月度走勢,7、8月份作為一年中汽車的消費淡季,應該說是繼2月份春節影響因素外,單月銷量最低的月份。然而傳統的二季度淡季,今年卻出現了不一樣的走勢。從6月份開始,整個汽車市場就出現了爆發式的增長,6月份狹義批發同比增長了42.3%,7月份這個數字繼續增40.8%。

        毫無疑問,這些數字的取得,疊加了去年同期6、7月份因為芯片供應影響帶來的市場供應低迷、今年上半年疫情影響下汽車消費延緩、以及汽車消費政策刺激等多重影響因素。再加上7月份席卷全國各地的高溫天氣,對開車出行的需求也有相當大的推動和刺激作用。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        連續兩個月超40%的批發增幅,背后則是數十家汽車廠商在批發銷量和增幅方面的持續精進,特別是疫情影響減緩后,各家車企都加大了備貨和汽車批發力度,推動今年二季度成為歷年來市場表現最好的二季度。車企前十強中,單月銷量破10萬+的就達到8家,這是過去年底沖量時刻才能看到的景象。

        特別是放在車企銷量TOP 30來看,放眼望去,也僅有廣汽傳祺(-1%)、特斯拉(-3.5%)、廣汽埃安(-3.8%)、北京現代(-5.6%)和長安福特(-1.4%)5家車企出現個位數的負增長,絕大多數車企保持在3-5成左右的同比增幅,整個市場出現一片欣欣向榮的景象,同時也推動車企之間的競爭大洗牌。

        一年銷量最低點的7月都卷得如此厲害,可見今年的三四季度,市場PK會殘酷到何種地步。

        頭部合資自主3V3,大眾腹背受敵

        在中國市場,大眾是知名度最大的合資品牌,銷量方面也遙遙領先。而南北兩個大眾與上汽通用,構建起了合資品牌車企的鐵三角,一直以來都難以被其他車企和品牌撼動。但是這一次,隨著自主品牌的強大,這個鐵三角被逐步攻入內部,并開始瓦解。

        7月份單月批發銷量數據顯示,比亞迪僅以7千輛的差距,身居一汽-大眾之后。在經歷過上半年疫情影響的長春,一汽-大眾累計銷量方面依然還掛著負增長的標簽,不得不鉚足干勁要把上半年丟失的銷量和市場份額給找補回來,所以7月份一汽-大眾以70%的同比增長實現了16.9萬輛的銷量成績,成為前10強中增幅最大的車企。

        作為當前混動和純電市場的當紅炸子雞,比亞迪的勢頭甚猛,7月單月銷量超過16萬輛,這不僅自主品牌狹義乘用車歷史上7月銷量巔峰,更是自主品牌單月月度銷量巔峰。毫無疑問今年年底比亞迪或將朝著月銷20萬輛的目標邁進。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        7月份上汽大眾也非常給力,單月銷量逼近13萬輛,捍衛車企前三的榮光。而長安汽車原本就在多款新產品的熱銷下,繼續保持著自主頭部企業的勢頭,只不過鋒芒暫時被比亞迪蓋掉,7月拿下第四的成績,同比增幅與市場大盤相當。

        自主另一家表現相當不錯的是奇瑞,7月開始挺近車企銷量前5強,這應該是奇瑞數十年來為數不多的高光時刻。畢竟作為曾經自主品牌的老大,在蟄伏多年以后奇瑞還是回到了熟悉的賽道。不過要重回當年的意氣風發,對奇瑞來說面對比過去強大數倍的對手,挑戰還不小。

        吉利的7月份市場表現,或許有些讓人失望,畢竟連續5年拿到自主第一的吉利,也不得不面對比亞迪在混動和純電動上的成本優勢,將冠軍之位拱手相讓,甚至被長安、奇瑞超越,痛失7月份的自主三強名頭。

        然而沒有誰能長盛不衰,上汽通用從過去的前三滑落到今年7月份的第7,以及上汽通用五菱和東風日產從過去前五跌落到如今的第8第9,也是最好的市場案例。好在長城在7月保持了前十強的地位,但是長城在前20強中累計同比下跌11.2%的水平,也似乎在訴說著,長城去年靠品類取勝的輝煌,今年這個故事不一定奏效了。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        也正如今年前7個月,長城以50.9萬輛的成績跌出前十一樣,累計銷量的數據,以及接下來的銷售慣性,或許更能預判接下來兩個季度各車企的銷量走勢。

        比如一汽-大眾累計銷量102.5萬輛依然一枝獨秀,雖然與比亞迪的銷量相差了20萬輛,但個人認為比亞迪要挑落一汽-大眾、沖上第一依然是有難度的,畢竟非常成熟的一汽-大眾在面對市場和產業變革時,不會容易出錯。但恰巧是被幸福包圍的比亞迪,時刻需要注意在飛速成長時期埋下的隱患,因為無論是吉利還是長安,他們都在快速成長的道路上踩過不少坑。

        今年自主三強已經洗牌,比亞迪、長安和吉利,三家在混動和純電方面的齊發力,還將有望繼續創造持續的銷量增長。最值得期待的則是自主三強目前已經攻破上汽大眾,朝著一汽-大眾的第一追趕。新自主三強已經成為大眾、通用主流合資品牌最大的挑戰者。

        當然累計排名第7的廣汽豐田和第8的奇瑞,的確是市場上的兩大黑馬,我們大膽猜測廣汽豐田或將挑戰上汽通用,而奇瑞汽車也將與比亞迪、長安、吉利構建起全新的自主四強,共同成為車企十強中攪局者,推動中國品牌的市場份額持續向上。

        德系日系膠著,中國品牌迎來最好時刻

        過去兩年,一句話點評認為,在日系強大的雙車戰略推動下,日系的市場份額終將超過德系。但這句話我們似乎只說對了一半,去年和今年有好幾個月份,德系確實表現較為吃力,特別是SUV市場,大眾的產品周期與日系品牌產品周期出現差異,比如豐田SUV狼群大戰對抗大眾征戰市場良久的SUV產品。

        不過我們沒有想到的是,新能源市場的爆發式增長,讓原本具有相當優勢的日系一下子慢了下來,畢竟在新能源市場上,日系是保守的,而市場又比我們想象中要發展得快。而以大眾為首的德系品牌,在ID系列的推動下,今年前7個月取得了約8萬輛的銷量成績,直接填補了大眾品牌在轎車和SUV市場的不足。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?
        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        今年7月,德系品牌和日系品牌銷量相當,均為42萬輛。但是從前7個的累計銷量來看,前者251萬輛,同比持平,市場份額20.5%,后者254萬輛,下降2.6%,市場份額20.7%,兩個系別之間的競爭相當膠著。

        加上今年上半年,德系品牌因為疫情因素,導致了長春和上海兩地的生產受到制約,這部分損失將在今年下半年進行彌補。再加上奔馳寶馬等德系豪華車的助攻,德系似乎并不服輸。

        美系品牌的兩大巨頭成了上汽通用和特斯拉,這是來自傳統勢力和新勢力攜手同行。前者提供絕對的銷量支撐,后者除了賺了口碑和名聲,還有相當一部分利潤。至于銷量問題,特斯拉自然根據自己的性子(體系)來。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        不過從2020年開始,2年多以來特斯拉上海超級工廠累計下線新車破百萬輛,零部件的國產化率超過95%,全球每3輛特斯拉中就有1輛出自上海工廠,這也充分說明,特斯拉已經深度依賴中國,這更是中國新能源市場的魔力所在。

        當然無論特斯拉究竟如何厲害,中國品牌的勢頭已經不可阻擋。

        從銷量來看,7月份單月銷量已經達到103萬輛的水平,同比增幅高達51.7%,市場份額已經實現了48%的突破;而累計銷量上,1-7月自主品牌571輛的成績推動同比增長達到22.6%,遠超市場8.4%的增幅,市場份額從去年同期的41%上漲至46.5%,這也可以說今年汽車市場的增長,有相當一部分力量的貢獻來自中國品牌。

        7月車企銷量榜:奇瑞闖入自主三強?

        從銷量水平來看,7月份有5家中國品牌單月銷量突破10萬輛,而車企十強中,中國品牌車企的數量就達到6家,勢頭不言而喻。但其中個別車企,如長城(累計-11.2%)、一汽紅旗(單月-12.5%、累計-10.9%)、一汽奔騰(累計-16.1%)、東風柳州(單月-18.9%)、東風小康(累計-5.1%)、北京汽車(單月-4.8%、累計-30.1%)、上汽大通(單月-26.4%、累計-11.2%)等車企,分別出現了單月和累計銷量的下滑,這放在當前如此蓬勃的市場熱潮下,并不應該。

        需要注意的是,即便是新勢力品牌們在市場上的聲量和叫囂熱度,遠遠超過傳統車企,但是從企業體量、用戶人群和銷量表現來看,最高累計銷量也才突破8萬輛,排名自主品牌中依然處在中部位置,而一線的自主車企累計銷量已經進入到70萬輛+的級別,單月銷量水平就超過新勢力全年的銷量。

        這說明,新勢力對中國品牌僅能起到錦上添花的作用,與外資品牌PK市場份額,依然要落在傳統燃油車市場,以及四家頭部自主品牌開啟的混動汽車市場領域。

        本文地址:https://auto.gasgoo.com/news/202208/16I70310955C110.shtml

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